Klimatickou změnu táhnou uhlíkové emise. Přes 20 % těch evropských pochází z dopravy. Asi za 6 % jsou zodpovědné nákladní vozy a autobusy, kolem 9 % vypustí osobní auta a motorky. O zbývajících cca 6 % se dělí lodě a letadla.
Není to zdánlivě mnoho, znepokojivý je ale trend. Zatímco produkce skleníkových plynů v evropské energetice, průmyslu i zemědělství už třicet let klesá, emise z dopravy o třetinu vzrostly. I do budoucna má být jejich pokles pomalejší než v ostatních segmentech ekonomiky.
Budeme-li se tedy divit, proč EU vyvíjí takový tlak na zavádění nízkoemisních vozidel a elektromobilů, vezměme v úvahu, že auta sice vypustí jen sedminu všech evropských uhlíkových emisí, patří ale k největším loudalům na cestě ke klimatické bezpečnosti. Prodej elektromobilů zpomalil nedostatek dílů. V Česku se emise z nových osobních automobilů v roce 2022 dokonce o 1,5 % zvýšily – v důsledku rostoucí obliby SUV a těžkých terénních vozů.
Přežijete ještě několik čísel?
Zatímco přeprava nákladů po silnicích EU zodpovídá za téměř 40 % emisí z dopravy při 77 % celkového přepraveného nákladu, železnice produkuje jen 0,4 % CO2 na 17 % přepraveného nákladu. (Zbytek opět připadá na lodní a leteckou dopravu.) Zdroj
Energetický mix se v každé zemi liší. I když ale troleje nad tratí napájí proud z uhelných elektráren, je množství CO2 na tunu nákladu podstatně méně u vlaku než kamionu. Podíl fosilních paliv na výrobě elektřiny přitom klesá, přijíždějí nové typy úspornějších lokomotiv i lokomotiv s vodíkovou trakcí. Železnice o zelený trikot ekologického šampiona hned tak nepřijde.
Proč toho tedy po kolejích nevozíme víc? Masivnímu přesunu nákladů na železnici bránila dlouholetá přezíravost českých vlád k ekologickým aspektům ekonomiky, hlavně ale prakticky nesplnitelné požadavky moderní logistiky.
Reakce dráhy na současnou těkavou poptávku je nesmírně nepružná. Objednávka vagónu do grafikonu vyžaduje ráznou akci s předstihem mnoha měsíců, přičemž kapacita pravidelných nákladních vlaků je omezená. Až 80 % nákladních vlaků jezdí v režimu operativních potřeb, slovo operativní je ale ve srovnání s pružností silniční dopravy více než eufemistické.
Nicméně to neznamená, že železnice nemá co nabídnout. EU chce na železnici (a lodě) převést třetinu dnes silniční přepravy na vzdálenost delší než 300 kilometrů. To v Česku asi nebude možné; ministerská koncepce rozvoje nákladní dopravy z roku 2021 ale železnici rovněž považuje za klíčový prvek kombinované nákladní dopravy, který si zaslouží posílení zejména v přepravě nákladů na větší vzdálenosti.
Ve světle současného boomu investic do modernizace železniční cesty tak můžeme vidět blýskání na lepší časy. Plánovaná opatření se ale projeví spíš v horizontu desetiletí než let, přičemž konkrétní vliv na nákladní dopravu třicátých a čtyřicátých let je s ohledem na překotný vývoj všeho poněkud nejistý.
Proto se vraťme k zelenání vozového parku. Emisní norma Euro sice obsah skleníkových plynů ve zplodinách nereguluje, dělá to ale evropská směrnice určující automobilkám limity emisí CO2. Běží o kompletní náhradu klasických spalovacích motorů v nově vyrobených autech už v roce 2035. Ropu nahradí alternativní paliva a elektřina. Po vyřazení starších vozů budou odbourány dvě třetiny současných emisí z dopravy.
Jestliže systémový přechod k zelenější dopravě je úkolem na desetiletí, jiné cesty ke snížení emisí CO2 působí hned.
Velké množství ne vždy nutných jízd je vykonáno zbytečně výkonnými a nedosti obsazenými auty (1,6 osob na vozidlo je evropský průměr). Nákup menšího a úspornějšího auta vnímáme jako poškození majestátu majitele. Pouhá změna stylu jízdy dokáže ušetřit 10–20 % PHM a zplodin. Trocha plánování, redukce zbytných jízd, programová spolujízda, chytrý carsharing a lehčí noha na plynu mají podobu tisíců tun CO2.
Co může znít chovateli plechového miláčka jako aktivismus, je každodenní realitou profesionálů v nákladní dopravě.
Otázka optimalizace přepravy je velmi komplexní. Zahrnuje mnoho témat od prostého stanovení nejlevnější trasy po strategickou optimalizaci globálních distribučních řetězců. Mantra šetrnosti je ale univerzální a srozumitelná: jezdit co nejméně, vozit co nejvíc.
Základním nástrojem pro šetrné nakládání s kapacitami, penězi i emisemi je rutinní plánování tras některým z (našich) programových nástrojů.
Velký potenciál má také vytěžování vozidel. Přihlášením k burze nakládek lze snížit množství přejezdů s prázdnou korbou na minimum. Vytížení vozidel v národním i mezinárodním měřítku nabízí velké množství zprostředkovatelů. Tato roztříštěnost je ale uživatelsky poněkud komplikovaná. Proto EU uvažuje o vylepšení systému sdílení dopravních kapacit, a to nejen na silnicích, ale napříč všemi druhy dopravy.
Snahy o úspory se hledají na všech stranách, hnány cenami PHM, přízraky bezpečnostních rizik i rozblácených alpských sjezdovek.
Zjišťujeme, že navzdory letité skepsi k “environmentalismu” jsou jeho “zájmy” až překvapivě shodné se zájmy byznysu. Někdejší externality — znečištění životního prostředí, poškozené zdraví populace, rozvrat klimatu — splynuly se základními ekonomickými axiomy.
Úspora emisí dnes zkrátka vydělává reálné peníze. Ekologické a ekonomické se stalo dvěma stranami jedné mince, za kterou si můžeme koupit bezpečnější budoucnost.
