Intermodální systém dopravy (IMSD) kombinuje přepravu zboží a surovin více druhy dopravních prostředků. Podstatné je, že se z lodě na vlak nebo z letadla na auto nepřekládá samo zboží, ale tzv. přepravní jednotka, typicky kontejner nebo návěs. Když si tedy vagon s uhlím necháte přeložit na valník nebo když váš návěs postupně tahá více tahačů, nejde o IMSD.
Z továrny pošlou kontejner s tahačem do přístavu. Tam ho naloží na kontejnerovou loď, plující na druhý konec světa. V cílovém terminálu se kontejner přeloží na vlak nebo kamion a převeze do regionálního distribučního centra. Tady kontejner otevřou, zboží přeloží na auta a rozvezou ho do lokálních překladišť. Kde už na ně čekají dodávky poslední míle s cílovým špendlíkem zapíchnutým do adres odběratelů.
To je jen jedna z mnoha konfigurací IMDS. Podstatné je, že byly použity různé typy dopravy a že podstatnou část cesty zboží strávilo v kontejneru (nebo v návěsu), aniž by bylo vzato do ruky.
Společným znakem IMSD je i to, že silniční dopravou cesta obvykle začíná a prakticky vždy končí. První a poslední míle patří autům. Tedy i nám.
Všechno. Od spotřebního zboží přes zemědělské plodiny po průmyslové suroviny. Ropné produkty, zbraně, ale i auta, železniční vozidla a součástky lodí a letadel — tedy vlastní dorost použitých dopravních prostředků.
Jestliže rozvoz mléka z mlékárny dokážete přinejhorším řídit zpaměti, naplánovat cestu čínského elektromobilu do Švédska a skříněk Billy do Číny je mnohem napínavější.
Samotný výběr optimálních prostředků vyžaduje velice komplexní analýzu vzdáleností, časů, nabídky přepravních kapacit a vlastností nákladu. Přeprava do zámoří může být paradoxně jednodušší než rozhodování o přepravě na půdě kontinentu. Doprava do Argentiny bude záležet především na lodním spojení. Vést ale návěs ze Stockholmu do Curychu přes Øresund po mostě, nebo ho v Ystadu posadit na trajekt? Koupit mu z Polska lístek na vlak, nebo do zapřáhnout další tahač?
Rozhodování závisí na frekvenci pravidelných nákladních vlaků a objednacích lhůtách cargo kapacit, časových oknech nakládky zámořských kontejnerových lodí, synchronizaci všech nácestných uzlů překládek a tak dále. Čím hustší je dopravní síť, tím širší je škála možností, a tedy i těžší volba nejlepšího řešení.
Bez specializovaných IT systémů (SAP, Oracle a další), které propojují skladové hospodářství s grafikony přepravců, kapacitami distribučních hubů a sledováním zásilek, by uskutečnění takové cesty bylo malým zázrakem. A co teprve, vyrábíte-li v režimu just-in-time.
Vynecháme-li samotné plánování, nejčastějším problémem na cestě bývají zpoždění na překladištích. Zpoždění, jak víme, vznikne vždy a všude, kde by vzniknout aspoň trochu mohlo. Bouře na moři, stržená trolej, zadřený motor, špatná komunikace v obou smyslech slova, stávkující řidiči, stávkující zemědělci a zablokovaní řidiči, v důsledku toho prázdné nebo přeplněné sklady. Připočtěme válečné konflikty, přírodní pohromy a epidemie.
Každá cesta ale přesto jednou skončí. Pojem poslední míle označuje úsek cesty mezi posledním překladištěm a místem určení. Ačkoliv v drtivé většině vede po dobře známých domácích silnicích, v přepočtu na kilometr bývá nejdražší a také logisticky velmi náročná.
Tuny zboží až dosud sdružené v kontejneru jsou rozměněny na jednotlivé krabice a bedny. Až dosud přímá cesta z A do B a z B do C se rozplete ve složitou síť tras, které je třeba správně naplánovat a ve stanovené lhůtě projet.
S kontejnerem ze Šanghaje do Evropy vám nepomůžeme. Ale jak jeho obsah rozvézt do všech obchodů na Valašsku nebo v Budapešti, to vám řekneme na kilometr, minutu a korunu přesně.
