Milovníci starých časů mohou vodík milovat. Spaluje se stejně jako benzin nebo nafta v motoru, který bublá a dokonce vypouští i něco málo škodlivin. To mluvíme o přímém spalování vodíku, který žádnou revoluci v trakci nedělá.
Zato vodíkový palivový článek je mnohem zajímavější. Pohání elektromotor, který nepotřebuje baterii, protože článek mu elektřinu průběžně vyrábí. Pod kapotou to už sice nevrčí, potěší ale vyšší energetická účinnost systému i svižnost jízdy. Z auta neuchází ani to málo oxidů dusíku, které může produkovat vodíkový spalovací motor.
Představa čistých a nezávislých aut je lákavá. Přesto je na cestách nevidíme. Proč se auto na vodík neumí prosadit proti autům s baterií, když je lehčí, má větší dojezd a tankování netrvá déle než u benzinu či nafty?
Problém není ani tak v samotném autě, jako v ceně produkce, skladování a distribuce vodíku. Ty jsou zatím velmi nákladné. Vodík, jak známo, hoří a bouchá ochotněji než klasická paliva. Při manipulaci se musí držet pod vysokým tlakem nebo v extrémně nízkých teplotách. A to stojí peníze.
Vznikl tak začarovaný kruh chybějící infrastruktury. Protože je málo aut, nevyplatí se stavět drahé plnicí stanice. Její cena může být až desetkrát vyšší než cena tradiční benzinky.
Přínos vodíku zpochybňuje i fakt, že většina se vyrobí z fosilních paliv. Ekologická stopa tzv. šedého vodíku je pak vyšší než u současných paliv. I když by se od roku 2035 měl v Evropě tankovat už jen vodík zelený, vyrobený z obnovitelných zdrojů, jisté to v dnešních poměrech není.
Z těchto i dalších důvodů tak pozastavili své vodíkové plány dopravní podniky v Ostravě, v Ústí nad Labem a mnohde jinde. Rozjezd vodíkových autobusů plánují například v katovické aglomeraci. I tam ale raději kupují nové tramvaje než nevyzpytatelné vodíkové stroje.
Vodíkové nákladní elektroauto bez baterií, tiché, bezemisní, výkonnější než dieselový konkurent. Dojezd kolem 1000 kilometrů a nádrž plná za jednu rychlou kávu. Švýcarsko je subvencuje nulovou daní vozidel. Vodíková trakce je na vzestupu v Kalifornii a v Japonsku. Jihokorejský Hyundai provozuje komerční vodíkovou flotilu už delší čas. Na evropských silnicích jsou ale stále velmi vzácné.
Aby se karta obrátila, výrobci vozidel i evropské instituce hodlají do pěti let zahustit síť plniček tak, aby je řidiči našli na každých 150 kilometrech hlavních evropských tras. Bude to stačit v oboru, kde marže rády klesají pod kritickou mez i s levnějšími vozidly?
Ceny vodíkových aut a infrastruktury by přitom srazil právě větší zájem a masové rozšíření technologie. Uvádí se, že v roku 2030 může vodíkový tahač stát 250–300 tisíc eur. Úkol tedy zní jasně: kupujte drahá vodíková auta dnes, abyste je za několik roků mohli koupit levněji.
Vodíková trakce tak dnes jen živoří jako stromek stíněný vzrostlým lesem. Aby se prosadila, potřebuje oslabení konkurentů nebo výraznější podporu. Takovému vývoji ale nic nenasvědčuje.
Ochota k subvencím všeho druhu klesá. Technologie BEV je už dnes, navzdory překážkám, příliš daleko, aby se dala z čela pelotonu jen tak sesadit. Podpora vodíku vyžaduje širokou mezinárodní shodu, a tak dále.
Pravděpodobný se nezdá ani úpadek bateriových technologií, např. v důsledku nedostatku lithia. V laboratořích se testuje řada alternativních principů ukládání elektřiny, založených na běžně dostupných a levných surovinách.
Možná tedy, že se vodík palivem budoucnosti nikdy nestane. Nebo se prosadí jen na kolejích a na moři, v lokomotivách a lodích, v nichž se cena vodíkového článku snadněji rozpustí.
Vodíkoví vizonáři si ale budou muset pospíšit. Elektromobilům s baterií dnes sotva dýchají na záda.
